El Mitsubishi Outlander PHEV es grande y no hay que olvidar que está diseñado para acoger a 7 pasajeros, aunque por la distribución de batería y motores eléctricos, no ha sido posible disponer de esta tercera fila (pero sí de los posavasos del sexto y séptimo pasajero, que no se han retirado de su ubicación en las paredes del maletero). El todocamino mide 4.655 mm de longitud, 1.810 mm de anchura (sin espejos), 1.680 mm de altura (sin antena) y tiene una distancia entre ejes de 2.670 mm. Donde llama la atención es en su altura libre al suelo, de 190 mm (está 20 mm más cerca del suelo que un Nissan X-TRAIL, por ejemplo); respeta la misma que sus hermanos de gama que no están propulsados por el sistema PHEV. Aparentemente las baterías tienen hueco bajo el piso sin afectar al espacio interior.
Donde sí se nota es en el peso en vacío. El PHEV (1.810 kilos) es entre 195 kilos y 280 kilos más pesado que sus hermanos de 150 CV diésel (gama Outlander no PHEV). Sin embargo, este coche tiene un 25% más de potencia y homologa unos consumos muy inferiores. Con carga completa, la homologación es de 0,0l/100km. Sin carga o con carga mínima, el homologado es de 5,8l/100km y en conjunto, homologa 1,9l/100km. Sus emisiones ascienden a 135g/km de CO2 en carga mínima, pero homologa un combinado de 44g/km de CO2, muy en línea con otros coches propulsados por esta tecnología, como el BMW i8 (49g/km de CO2).
Entendemos que el coche es realmente eficiente, pero nos preocupa tener el coche sin carga y recorrer demasiados kilómetros. Nuestro acabado es el más alto (Kaiteki), que destaca por tener todo el equipamiento que se puede desear, como veíamos en el capítulo anterior. La mayoría de los equipamientos tecnológicos son fáciles de activar y desactivar (presionando un botón).
El sistema de alerta de salida de carril se advierte mediante un pitido (en función de la marca esta alerta puede variar). Llama la atención el sistema de alerta acústica del vehículo, que Mitsubuishi denomina AVAS. Sirve para alertar a peatones de nuestra presencia cuando circulamos en modo eléctrico y desde dentro del coche es difícil descifrar qué ruido emite, pero desde fuera se percibe como un sonido metálico. Pienso que la idea era hacer que pareciera natural del sistema híbrido, y resulta efectivo.
El uso de materiales es de primera categoría y podría parecer un coche Premium. Los plásticos del salpicadero son acolchados y el cuero de los asientos tiene un tacto muy agradable. Además, el nivel de insonorización es alto. Sin embargo, la pantalla central donde se aloja el navegador peca de ser complicada de manejo y de no poner las cosas fáciles para encontrar los menús. El cuadro de instrumentos sí que dispone de un display sencillo donde se recopila toda la información de utilidad y de gestión de la energía. No existe un tacómetro, por lo tanto no sabemos a qué revoluciones gira el motor cuando se enciende, pero por la distribución de la información, sí se comprende en qué momento pasará de eléctrico puro a híbrido. Hay un modo ‘Save’ que sirve para ahorrar energía de la batería y otro modo ‘Charge’ que acciona el motor de gasolina para alimentar la carga. También hay un modo ECO que nos echará una mano para ser más eficientes, y entre los menús de la complicada pantalla podremos encontrar mucha información de nuestro viaje (hasta un medidor de temperatura ambiente dividido en franjas horarias).
La habitabilidad es fantástica tanto en las plazas delanteras como en las traseras. Sin embargo, el coche no se siente voluminoso al conducirlo. Se puede regular el ángulo de inclinación de los respaldos traseros, y como sólo tiene 5 plazas queda un maletero donde puede viajar toda la familia con 498 litros. El portón del maletero es eléctrico en nuestra versión, pero se puede desconectar esta ayuda y convertirlo en manual con solo presionar un botón. La palanca de cambios recuerda a las de Toyota, con un diseño curioso, un modo D, llevando el selector a la derecha y abajo, un modo R (derecha y arriba), al que le acompaña una cámara de marcha atrás y un modo B que sirve para determinar el nivel de retención. Terminamos comentando las curiosas levas que se encuentran tras el volante y que son fijas. Su función no es la de cambiar de marcha sino la de aumentar o disminuir el nivel de retencíon que queremos que el coche tenga en cada momento al soltar el acelerador. Se divide en 6 posiciones y en el próximo capítulo os contaremos qué tal funciona.
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